Domena została zablokowana
z powodu zaległości finansowych
jesli chcesz stać się jej nowym wlascicielem zapraszam
Z lotniczym pozdrowieniem
Właściciel domeny
admin@aeroklubkujawski.pl



Aby nie było Państwu nudno, Zapraszam do odwiedzenia ciekawych stron internetowych




o szybownictwie : (źródło wikipedia )
Pionierem szybownictwa był Otto Lilienthal[14] (1848-1896), który projektował różne modele maszyn latających bez napędu, przypominające dzisiejsze lotnie. Na własnych konstrukcjach wykonał ponad 2 tysiące krótkich ślizgów. Zginął w wyniku obrażeń doznanych podczas jednego z nich. Osiągnięcia Otto Lilienthala były fundamentalne dla rozwoju lotnictwa, nie tylko szybownictwa, pomimo że nie osiągnął on etapu lotu z napędem - co udało się dopiero braciom Wright. Bracia Wright przed pierwszym zakończonym sukcesem lotem z napędem wykonali i oblatali szereg szybowców (bazując m.in. na publikacjach Lilienthala), ustalając w toku tych eksperymentów główne zasady konstrukcji szybowców i samolotów jak je znamy dzisiaj[15][16]. W Polsce pierwsze szybowce konstruował Czesław Tański, ceniony za popularyzację lotnictwa w Polsce[17] (1862-1942). Od 1893 zajmował się on budową udanych modeli latających o napędzie gumowym. Pod wpływem wiadomości o próbach z szybowcem Otto Lilienthala, w 1895 zbudował własną konstrukcję o 7 metrach kwadratowych powierzchni skrzydeł oraz masie 18 kilogramów[18], który nazywał "Lotnią". W czerwcu 1896 roku w miejscowości Wygoda koło Janowa Podlaskiego dokonał na nim kilku skoków długości 20-40 metrów początkowo startując pod wiatr z rusztowania o wysokości kilku metrów, a następnie biegnąc z "Lotnią" pod wiatr[19]. Były to pierwsze w Polsce loty szybowcowe.
Szybowce nie były wyłącznie widziane jako maszyny do uprawiania sportu. W okresie II wojny światowej bardzo istotne dla wojska były szybowce transportowe (kluczowe dla zdobycia fortów belgijskich[23] w kampanii francuskiej 1940 i używane na szeroką skalę w wielu operacjach II wojny światowej). W Związku Radzieckim eksperymentowano z użyciem szybowców do transportu i desantu czołgów (projekt Krylia Tanka[24]). Pionierska konstrukcja Me 163 (rakietowy myśliwiec) była także szybowcem[25] - część swojej misji wykonywał w locie ślizgowym, po wyczerpaniu paliwa[n]. Maszyna ta lądowała na płozie - tak samo jak inne szybowce tego okresu. Także uznawane za przełomowe konstrukcje myśliwsko-bombowe[26] braci Horten (Horten Ho 229 - latające skrzydło)[o] były wzorowane na ich konstrukcjach szybowcowych z lat 30. W latach powojennych eksperymentowano (SZD-6 Nietoperz[27], SZD-20 Wampir[28]) z szybowcami bezogonowymi i w układzie latającego skrzydła, ale praktycznie wszystkie seryjne konstrukcje od tego czasu miały już tradycyjny układ, z wyjątkiem eksperymentów z usterzeniem motylkowym. Do około połowy lat 60. w konstrukcji używano głównie drewna (i płótna)[p]. Szybowce te miały doskonałość do rzędu 43[30] (Zefir-3[31], 1965). Podejmowano też konstrukcje metalowe, cenione m.in. ze względu na możliwość przechowywania na otwartym powietrzu[32][q]. Od lat 60. konstrukcje laminatowe[33] (włókna szklane, obecnie także włókna węglowe i aramidowe) zrewolucjonizowały budowę szybowców, pozwalając na przekroczenie rozpiętością skrzydeł 30 m (Eta[6]) przy utrzymaniu niskiego ciężaru statku. Równolegle rozwój aerodynamiki, wspierany komputerową techniką modelowania, umożliwił osiąganie bardzo niskich oporów (m.in. przez radykalne zmniejszanie obszarów turbulentnego opływu) przy praktycznych użytkowych prędkościach przekraczających 200 km/h. Dla osiągnięcia minimalnego oporu konstruktorzy zmniejszają średnicę kadłuba do granic wymagających niekonwencjonalnych układów sterowania (sidestick (ang.)) w szybowcu SZD-56 Diana[34]). O ile tradycyjnie o wartości szybowca decydowała jego doskonałość, to w chwili obecnej - przy bardzo wysokich doskonałościach nowych konstrukcji - wydaje się, że decydujące znaczenie w zawodach ma zachowanie przy dużych prędkościach i "łatwość pilotażu". Rok 2012 (Mistrzostwa Świata w Szybownictwie 2012) przyniósł niespodzianki w relatywnych wartościach nowych konstrukcji, które jeszcze nie są powszechnie zrozumiane. O ile rewolucja technologiczna drastycznie podniosła cenę nowych szybowców[6][35], to koszt uprawiania sportu dla przeciętnych użytkowników pozostał w przybliżeniu niezmieniony dzięki bardzo dużej trwałości tych maszyn, zapewniającej powszechną dostępność starszych modeli.